В Петропавловске любят тайны – иногда реальные, а чаще придуманные. Вот рассказывают, например, что во время Великой Отечественной войны, где-то году в 1945, был крошечный аэродром – утрамбованный кусочек земли». Находился он восточнее Рабочего посёлка. Легенда утверждает, что однажды, поднимая тучи пыли, на него приземлился мощный британский самолет, из которого, дымя огромной сигарой, вышел сам Уинстон Черчилль. Лорд Мальборо пожал руки встречающим (якобы среди них был секретарь обкома партии Липовой). Самолет дозаправился, британский премьер вернулся в летающую машину и улетел якобы в Индию. Вот и весь прием высокого гостя на североказахстанской земле. Правда, документального подтверждения этому событию никто из любителей тайн пока не нашел, но рассказы о нем так и летают по Интернету. Интересно, у нас, если кто-то чего-то не знает, он прибегает к не требующему доказательств доводу: «от нас, советских людей, скрывали…» Конечно, скрывали! Военная тайна существует всегда и везде. И нечего тут обижаться! Я тоже поискала в Интернете британского премьера – не нашла. Решила: видно, до сих пор скрывают… Зато наткнулась на интереснейшую информацию: «В 1942 году в 100 км к югу от Петропавловска, близ станции Таинча, в селе Приречном была сформирована учебная лётная часть. В Таинчу доставляли узлы и агрегаты самолетов, заводские рабочие осуществляли сборку самолетов. На станцию прибывали молодые летчики, которые на аэродроме обкатывали лётные машины и приобретали навыки, нужные на фронте. После готовности самолетов к боевым действиям комплектовались эскадрильи, и они тут же отправлялись в действующую армию». Однако к тому времени мне уже было известно, что всю войну – с 1942 года до 1945 – в селах, близких к Таинче, вспомогательный перегонный полк обслуживал американские бомбардировщики и истребители, которые советские летчики перегоняли из США. Информации о «ленд-лизе» предостаточно. Сам термин — это два объединенных в одно английских слова: «lend» — давать взаймы и «lease» — сдавать в аренду. Уже 12 августа 1941 года по договору о сотрудничестве между странами антигитлеровской коалиции первые партии грузов военного назначения были отправлены морскими судами из Англии в северные порты СССР. Вскоре были заключены такие же договоры еще с несколькими странами. Грузы ленд — лиза попадали в СССР пятью маршрутами: посредством арктических конвоев в Мурманск, через Иран, через Дальний Восток и через советскую Арктику. Наиболее известным из этих маршрутов, безусловно, являлся мурманский. О героизме моряков арктических конвоев написано множество книг и снято кинофильмов. Вероятно, именно по этой причине у многих наших сограждан и создалось впечатление, что основные поставки по ленд-лизу шли в СССР именно арктическими конвоями. Однако это заблуждение. Через русский Север не только не проходила большая часть ленд-лизовских грузов, но этот путь даже не был главным. Он уступал Дальнему Востоку и Ирану из-за активности немцев. Они подкарауливали корабли близ берегов Норвегии и безжалостно топили их, превращая Атлантику и северные моря в братские могилы. Использование трансиранского пути стало возможным лишь после того, как советские войска с севера, а британские с юга вступили на территорию Ирана. Уже 8 сентября было подписано мирное соглашение между этими тремя странами, на территории Ирана были расквартированы британские и советские войска, и Иран стал использоваться для поставок вооружения в СССР. Именно в Иране служили многие солдаты из Казахстана и других среднеазиатских республик. Они сопровождали ленд-лизовские грузы в порты северной оконечности Персидского залива, где союзниками были устроены авиа- и автосборочные заводы. На них тоже работали «наши люди» из Казахстана и тоже в глубокой секретности. Из Ирана грузы шли двумя путями: сухопутным через Кавказ и водным – через Каспийское море. Хотя на территории Казахстана боев не было (кроме нескольких боевых операций в ЗКО и бомбежек нефтепромыслов), не следует преуменьшать заслуги солдат, призванных из среднеазиатских регионов. Однако у Трансиранского маршрута, как и арктических конвоев, были свои недостатки. Во-первых, он был слишком продолжительным (путь конвоя от Нью-Йорка до берегов Ирана вокруг южноафриканского мыса Доброй Надежды занимал от двух до четырех месяцев). Во-вторых, судоходству на Каспии мешала немецкая авиация. Например, в октябре и ноябре 1941 г. она потопила и повредила 32 судна с грузами. Да и Кавказ был не самым спокойным местом: только в 1941-1943 годах на Северном Кавказе было ликвидировано 963 бандитских группы общей численностью 17 513 человек. Правительства двух великих стран – СССР и США — спешно искали самый безопасный путь для транспортировки ленд-лизовских грузов. В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: «Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени…» Не будем забывать, что в первые дни войны почти полностью была уничтожена советская авиация на западных аэродромах. Заводы из европейской части страны еще «на колесах» — едут в эвакуацию в Зауралье. Самолеты в нашей воюющей стране были совершенно необходимы. Государственный комитет обороны СССР (ГКО) поручил руководителям ГВФ, ВВС и полярной авиации изучить различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Специалисты решили, что самый безопасный и короткий маршрут можно проложить через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Это так и было, если судить только по карте, не учитывая сибирские морозы, тайгу, горы, почти полное отсутствие нормальных аэродромов и оборудования для них. Изыскания вели специалисты управления аэродромного строительства ГУ ГВФ так: их забрасывали ближе к объектам самолетами, а дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. До некоторых будущих аэропортов изыскатели таким способом пробирались от 400 до 700 километров. Затем в намеченные места завозили стройматериалы и специалистов по проектированию и сооружению аэродромов. Чтобы переобучить летчиков, сняли с фронта и доставили на берега Тихого океана четыре летных полка. Среди них было много имевших отношение к полярной авиации. Так в ноябре 1941 года началась очередная великая стройка. Откуда в безлюдной тайге люди? Ну кое-какие города там все-таки были. Некоторые даже с аэропортами. Но какие! Правительство обязало местные власти направлять на реконструкцию тех самых «кусочков утрамбованной земли», какими до войны были почти все сибирские аэропорты, по 300 человек. Из лагерей НКВД «Дальстрой» тоже было переброшено примерно 5000 главных «участников комсомольских строек» — заключенных. Об их героическом труде, несмотря на секретность, коротко рассказал в своих мемуарах начальник трассы генерал-майор И.П. Мазурук. Сколько подневольных строителей погибло, неизвестно. Самые впечатлительные журналисты писали: «аэропорты стоят на костях заключенных». Это, конечно, только часть истины, но трудности были огромные. Командовать прокладкой перегоночной трассы Государственный комитет обороны назначил знаменитого полярного летчика, Героя Советского Союза В.С. Молокова.Вообще, руководителями объекта государственной важности назначались многие знаменитые полярные летчики и моряки. Они хорошо знали особенности работы на Севере, прекрасно сами владели техникой и умели работать с людьми. А главное – понимали, какое важное дело им поручено. К осени 1942 года на огромном пространстве почти в 18 000 км между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет, отмечал в своих воспоминаниях И.П. Мазурук. Тогда на Аляске уже ждали отправки в СССР самолеты с американских заводов. 7 октября 1942 года из г. Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук», пилотируемых летчиками 1-го перегоночного полка. Их вел за собой — лидировал на своем бомбардировщике Б-25 — сам начальник трассы полковник Мазурук. Путь до Красноярска занял 33 дня, что было невероятно тяжело для одного экипажа. Решили: экипажи должны быть сменными. Трассу разделили на части – каждая от 900 до 1500 км. Красноярский аэропорт стал главным на перегоночной трассе. Там работал штаб дивизии. Но этот город расположен так далеко от линии фронта. Что же дальше было с самолетами? Ясно – их отправляли на фронт. Но как? От Красноярска стали строить вторую часть трассы, до мест, где располагались ЗАПы — запасные авиаполки, на базе которых и происходило освоение американской техники. А в начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии ГВФ, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы. Она должна была срочно научить летчиков летать на американских самолетах. Просматриваю мемуары участников событий – строителей «небесной трассы Алсиб», летчиков, читаю статьи и мемуары в журналах «Военное обозрение» и другие вовсе не женские произведения. Ничего ни о Петропавловске, ни о Таинче! И тут сын подсовывает мне даже не книгу, а ссылку на сайт воспоминаний фронтовиков «Я помню», собранные А. Драбкиным. А там — наконец-то! – интервью летчика Алексея Сергеевича Уранова. Читаю: «В 1943 году в район станции Таинча в Северном Казахстане были передислоцированы два авиационных полка. Один из них располагался в с. Ново – Сухотино. Здесь опытные летчики восстанавливали профессиональные навыки после ранения и обучались молодые авиаторы. Второй полк авиации находился в селе Многоцветное, куда перегоняли американские самолеты по ленд-лизу. Нашим базовым перегоночным аэродромом морской авиации на трассе «Алсиба» был аэродром Таинча. Он был расположен в 100 километрах от города Петропавловска на железнодорожной магистрали Петропавловск-Караганда. На этом аэродроме, а также в окрестных посёлках и сёлах с начала войны базировался 3-й Запасной авиаполк ВВС ВМФ, поэтому, в достаточной степени, имелась в наличии вся необходимая инфраструктура. Был основательно обустроен, как сам аэродром, расположенный в ровной, как стол казахстанской степи, так и все необходимые штабные, базовые и прочие гарнизонные службы, размещённые в зданиях посёлка Ново-Сухотино, в нескольких километрах от аэродрома. Личный состав всех трёх эскадрилий нашего полка размещался в землянках, сооружённых в своё время прямо в центре посёлка. «Гостиничный сервис» был, конечно, относительным, однако в суровые и ветреные казахстанские холода у нас было тепло, а это – главное. Имелась базовая радиостанция, медсанчасть с небольшим стационаром, прочие службы». Вот в чем дело! Оказалось, аэродром размещался не в самой Таинче, а в нескольких ближайших к ней селах. Самые главные службы — в Многоцветном и Ново-Сухотино. Аэродромов было два, один для тяжелых самолетов, другой – для легких истребителей. В поселках, в приспособленных под мастерские помещениях или прямо под открытым небом, опытные авиатехники доводили до ума пригнанные из США самолеты, а инструкторы — самих летчиков, которых привозили по железной дороге на перегонные аэродромы, где учили летать на американских истребителях и бомбардировщиках в сложнейшей обстановке Сибири и Заполярья. Так, пригодился и знаменитый в наших краях Петрокок — железнодорожная ветка, построенная в начале 20-х гг..Летчики, совсем молодые неопытные ребята (большинству лет по 20) — сразу после выпуска. В Таинче их на практике знакомили с истребителями «Аэрокобра» и бомбардировщиками «Бостон». Ведь система управления всеми этими «Кобрами» и «Бостонами» сильно отличалась от советской. Другое расположение приборов, вооружения, все надписи и инструкции на английском языке, а цифровые показания – в милях, дюймах, галлонах. Летчики, не знающие английского, писали по-русски всю эту премудрость губной помадой прямо на приборах или на бумаге, которую и наклеивали на приборы. Но главное, конечно, — научить неопытных выпускников училищ летать на новой технике. А.С. Уранов рассказывает, как он «лидировал» группой самолетов. Он, штурман — инструктор, на бомбардировщике — летит над тайгой или над степями и озерами впереди десятка «Кобр», а за ним, «как цыплята за клушкой», клином следуют несколько истребителей. Так и летали – клином, как журавли! Учили молодёжь летать и вслепую, «ориентируясь по компасу Кагановича» — по блестящим даже в темноте рельсам Петрокока или Транссиба. Мало ли что на фронте может случиться! Обычно летали до Красноярска или Новосибирска, ночевали там, где застигнет ночь, и возвращались на базу, чтобы отдохнуть и снова отправиться выполнять новые полетные задания. «Напряжённая летная работа по перегонке «Бостонов» и лидированию «Аэрокобр» делали свое дело – приходил опыт, зрело лётное мастерство; выросла целая плеяда первоклассных мастеров своего дела, экипажи прекрасно слетались и были готовы выполнить любое задание. Многие из них, попав затем на фронт, опять на Север и на Балтику, стали Героями Советского Союза», писал начальник трассы генерал — майор И.П. Мазурук. И все-таки не обходилось без трагедий, особенно в первое время. Американцы сразу сказали: по этой трассе могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские. За три года во время перегонов на «трассе жизни» произошло 279 летных происшествий. При этом погибли 114 человек. Немало летчиков пропало без вести. Некоторые самолеты с останками пилотов были найдены через десятки лет после войны. А об иных до сих пор хранят тайну полярная тундра, северные горные хребты, полноводные реки и сибирская тайга. В небе над Северным Казахстаном тоже случилось несколько происшествий. Директор школы села Многоцветное С. С.Тупицын хранит в школьном музее письмо из военкомата, свидетельствующее о трагической гибели шестерых летчиков. «5 марта 1943 года авиазвено 1-ой авиаэскадрильи 13-го авиаполка ВВС ВМФ (при 3-й ЗАП ВВС ВМФ) в составе трех самолетов ПЕ-3 совершало тренировочные полеты по маршруту: аэродром Многоцветное — Таинча – Булаево – Петропавловск — Многоцветное. Из-за плохих метеоусловий все три самолета потеряли ориентировку и ударились об землю в 6 км западнее села Новороссийское Советского района Северо-Казахстанской области. Экипажи самолетов погибли. Место захоронения — с. Многоцветное Красноармейского района Северо-Казахстанской области». Имена погибших летчиков сейчас заново начертаны на памятнике. На протяжении многих лет, даже когда о секретном аэродроме – до 1992 года! — не разрешалось писать, жители сел свято хранили память о погибших. Данные о перегонщиках, конечно, были недоступны им. Но невозможно же запретить родителям рассказывать детям и внукам о героических защитниках Родины и беречь память о них. Когда обветшал скромный памятник на могиле летчиков, в Многоцветном, ветераны обратились к местным властям с просьбой обновить его. Сразу откликнулись руководители ТОО «Степноишимская опытная станция» и помогли установить новую мраморную стелу. На митинге, посвященном открытию памятника, присутствовали жители Многоцветного и соседних сел: ветераны войны и труда, школьники. Среди них, конечно, мало тех, кто встречался с героями перегонного полка. Но, несмотря на секретность, все слышали о существовавшем в Таинче и в окрестных селах аэродроме, где опытные авиаторы собирали и американские истребители, и бомбардировщики, учили воевать на них молодых летчиков и провожали их на фронт. Кстати, на «Авиакобре» с 1943 г. воевал трижды Герой Советского Союза А.Покрышкин, сбивший 59 самолетов врага. Немногим уступил ему дважды Герой Г. Речкалов, на его счету 48 сбитых фашистов. А вдруг эти самолеты когда-то вылетели к линии фронта именно с Таинчинских аэродромов? Возможно, слухи о посадке Черчилля на петропавловский аэродром тоже не такие уж фантастические. Ведь по трассе «Алсиба» перемещались дипломаты и военные специалисты. Летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году над трассой пролетел даже вице-президент США Генри Уоллес. Это, конечно, не Черчилль, но тоже фигура значительная. Что-то мы все о работе да о работе! Жизнь даже на войне состоит не только из нее. Вот как рассказывал о досуге авиаторов А.С. Уранов. «Летчики и техники страшно уставали. Ведь график поставки на фронт максимального количества самолетов был жестким — полеты были почти непрерывными. Поэтому хотя бы краткосрочный отдых был просто необходим. К тому же — молодость. Многим из нас было еще по двадцать — и особой популярностью, безусловно, пользовались танцы: местные партнерши шли нарасхват. Почти ежедневно шли кинофильмы. К тому же у нас талантливые мужики были: певцы, музыканты, артисты, плясуны, поэты, чтецы-декламаторы. Нашим признанным полковым поэтом был штурман старший лейтенант Кронид Обойщиков. Он об этих днях даже целую шуточную «перегоночную» поэму сочинил: Похудевший, спички тоньше, уложив в мешок харчи, Собирался перегонщик на работу в Таинчи. Нет, его не провожали ни семья и ни жена, Лишь дорогу освещала казахстанская луна. У нас был самодеятельный кружок на базе этого клуба. Мы поставили «Без вины виноватые» — серьезную драму Островского. В роли Григория Незнамова был флагманский стрелок-радист Василий Орел, а в роли Кручининой — жена начальника базы Комова. Роль Шмаги играл начальник штаба полка — майор Пашин. Я же, как художник полка, был у них гримером. Все прошло на «ура», и мы побывали на гастролях как в окрестных поселках, так даже и в соседнем городе Кокчетаве». Жители Ново-Сухотино, Многоцветного и самой Таинчи до сих пор помнят, кто из местных невест улетел с перегонщиками на крыльях любви и бывал в родных краях лишь изредка. Осталась память о пребывании в Таинче (ныне Тайынше) запасного полка перегонщиков — эта братская могила да мемориальная доска на стене детской юношеской спортивной школы, где в годы войны размещался штаб полка. Есть еще непонятные оплывшие холмы и ямы на окраине Ново-Сухотина. Одни старожилы уверяют, что это воронки от бомб на бывшем полигоне. Другие говорят — следы от землянок, где жили летчики. … После взятия Берлина полк был расформирован, авиаторов с их «Кобрами» и «Бостонами» отправили на восток. Назревала война с Японией… В Великой Отечественной войне 1941-1945гг. участвовало около 137 тысяч самолетов, выпущенных отечественными авиационными заводами, свыше 14 тысяч боевых машин было поставлено нам союзниками по ленд-лизу в 1942-1945 гг., в основном – американских.